来源：搜狐体育网

无论你关心赛车与否，应该都能分清两种汽车赛事之间的区别：尘土飞扬的叫拉力赛;让人感到无聊，疯狂绕圈的叫场地赛。殊不知，在汽车运动的世界中还有另一项赛事也十分精彩，那就是“Hill Climb登山赛”。

笼统地讲，“登山赛”其实就是合法跑山，目前世界上最著名的“登山赛”要属美国的“派克峰”和日本的箱根登山赛。而一般人之所以不知道“登山赛”，主要是因为中国国内在2020年之前就从来就没有举办过这种赛事。好在，扛起中国赛车运动大旗的领克开始张罗起了登山赛这件事，并且为了更加平民化，比赛还采用了公开报名的方式，有一定驾驶技术的市民都可以报名参赛(参赛加吉利赛车使用费3500，车损押金1万)，当然也可以开自己的车，报名自带车组(不一定是领克品牌)。既然如此，那作为“赛道小王子”的我，自然要去试试能否继续在山路里斩获第一了!

不过在正式比赛前，咱们还得先了解一下什么是登山赛?虽然登山赛可以被理解成“合法跑山”，可实际上比赛和平日跑山还是有很大区别的。当我们日常跑山时，为了安全肯定都不会越线驾驶。不越线在直道上还好说，可当进入弯道后，由于不能越线走“外内外”的关系，所以整个过弯路线都会变得非常“拧巴”。尤其是在向左转弯时，无论如何你都会处在“赛道”的最外侧，让车辆走在完全不正确的线路中，自然也就练不出什么过弯技术了。

可“登山赛”就截然不同了，首先赛事主办方会在比赛开始之前就对山路进行清理、封路，所以在登山赛中就不会存在弯心大石头、暗冰、行人，甚至是对向驶来渣土车这一系列的日常跑山不确定性。其次，赛事主办方还会解除这条山路在车道和限速两方面的“法律限制”。解除车道限制后，车手们自然可以通过越线来完整利用道路宽度走线，并使用更加偏向极限的驾驶方式通过弯道。

解除速度限制后，之前山路低至3、50km/h的限速自然也不会存在了，否则一场比赛下来，大家就都没驾照了。当然，为了保证参赛选手的安全，登山赛则采用了“轮胎墙”(如上图)制造减速弯的方式来限制直道车速，从而避免因为车速过快，出现安全问题。

此时，再加上采用间隔发车的关系，所以只要参赛选手不出现重大失误，那比赛全程肯定也不会存在山路角逐的情况。综上所述，大家应该也发现了，登山赛与日常跑山最大的不同就是，驾驶员的安全能得到最大程度的保障。

对于跑赛道来说，即使是一条完全陌生的赛道，你也可以通过卫星地图或赛道跑圈视频来熟悉赛道各个弯角的布局，基本上跑个2-3圈就可以记清赛道的各个弯角。

但登山赛却并非如此，由于整体节奏更加紧凑，在3.6公里长的山路赛道上竟然分布了31个弯道。众多的弯角数量，让背赛道这件事变得几乎不可能。再加上赛前参赛选手仅仅只有一次勘路的机会，所以在正式比赛时，所有车手几乎都是在“盲开”，根本不清楚下个弯道的具体走势。这也是为什么作为“赛道小王子”的我，在比赛开始之前心里一直在犯嘀咕的原因。

除了赛道不容易记住以外，登山赛所处的地理位置以及特殊的山路情况，也让它的视野远不如真正的赛道。在赛道驾驶时，你可以做到“眼到手到”，瞄着车辆即将行进的方向看，甚至在入弯之前就可以看见出弯线路，并且提前根据弯角大小决定入弯速度。

但登山赛可不允许你这样做，赛道边的护栏、山体都将阻碍你的视线，再加上对赛道的不熟悉，所以与真正的赛道相比，“登山赛”的行车线基本是走一步看一步的。此外，山路上因为没有路肩可以使用，所以也没有供你切弯的真正Apex点。这也会导致过弯的轨迹要明显长于正常赛道，驾驶者不得不在很长一段时间内吊着油门过弯，完全与赛道刹车入弯后能直接给油出弯不同。

除了上述这两点以外，“登山赛”与赛道之间最大不同其实是对于“极限”二字的理解。由于传统赛道拥有充足缓冲区以及几乎没有盲弯的关系，所以在赛道激烈驾驶时你可以100%发挥出车辆的实力，让车辆一直处于超出极限边缘的状态。

但“登山赛”可不允许你这样做，因为稍有不慎，就只能撞护栏、坠山二选一了。所以在绝大部分情况下，车手只会用到车辆80%-90%的极限。至于剩下10%的极限则成为了山路中隐形的缓冲区，留给看不见的意外，以及车辆失控时救车的余地。

作为开过03+试装车和量产车的人，我想我应该是国内最有资格评价03+赛车的人之一。那么03+赛车开起来究竟是怎样一种体验呢?

首先，最明显的感觉就是车身刚性的提高。03+赛车得益于整车拆空且安装防滚架的关系，所以在03+车身刚性的基础上再一次得到了增强。最直接的感受，就是在转动方向盘入弯的时候，车身的响应变得更加迅速了。与普通量产03+相比，这种对方向盘角度更加敏感的设定，让03+赛车在主观感受层面能给予车手更多的过弯信心。

当然，光靠防滚架带来的刚性提升，显然是不足以让车辆达到出众动态响应的，所以03+赛车上还使用了D2定制的绞牙避震。前16K后14K的弹簧硬度系数，让03+赛车在侧向支撑方面有了质的飞跃，过弯时几乎感觉不到车辆侧倾，在通过轮胎墙进行高速左右换向时，这种感受尤为明显。但坚硬的悬架和颠簸的山路也产生了不太友好的“化学反应”，直接导致车辆在出弯加速时出现了蹦蹦跳跳的情况，轮胎抓地力更是忽大忽小，看着山路旁的万丈深渊，我不止一次感到了恐惧。但为了冲击比赛名次，我也只能硬着头皮踩下地板油，祈祷轮胎不要突然失去抓地力。

与此同时，03+赛车还使用了可调整前轮外倾角的鱼眼塔顶，从而赋予了车辆更多的调校空间。而我们的03+赛车，在比赛时的外倾角也一直处于最大，也就是理论上弯道性能最好的状态。不过倾角虽好，但也不能“贪杯”。因为过大的倾角，会让整车的极限变得十分模糊，让你很难通过方向盘、屁股感知到这台车是否已经抵达极限。再加上比赛前一天晚上的降雨让赛道变得十分湿滑，最终导致我在驾驶03+赛车时，只能单纯凭借车辆是否推头，这种后知后觉的办法来判断车辆当前的极限状态。

除了这些驾驶特性的区别外，03+赛车的桶椅、五点式安全带以及汉斯(防止颈椎骨折)的加持，都会把你的身体完全捆绑在车身上。这时再加上车辆出色的侧向支撑，过弯时你的身体基本不会产生任何的移动，可以全身心地投入到驾驶中去。

此外，03+赛车也并未配备任何的电子辅助系统，哪怕连稀松平常的ABS都没有，就更不要提什么ESP了!再加上车辆并未拆除真空助力泵，以及改装了DIXCEL四活塞刹车的关系，刹车踏板不仅很轻，同时制动力也十分巨大。所以在制动过程中你需要做到十分精准的踩踏力度，因为只要力度过大，前轮就会出现抱死，最终导致失去方向。

而在下坡的过程中，由于车身重量更加靠前的关系，所以对于刹车精度的要求就更高了。毕竟在这种情况下，车辆后轮抓地力会极具变小，有极大可能在刹车时抱死后轮，那么迎接你的将会是突如其来的Spin(打转)。至于03+赛车的四驱系统则与普通版本基本相同，当你在踩下地板油后，依旧会呈现出前后50:50的动力分配。所以哪怕没有TCS，也完全不用担心因为动力过大而导致前轮失去抓地力。

此次的比赛规则是在同一条山路跑两次，两次成绩相加为最终成绩。由于坠山的恐惧一直笼罩着我，所以我精湛的赛道驾驶经验并没能在这次“登山赛”中完全发挥出来。尤其是在第一次比赛时，过于谨小慎微导致我只跑出了2：37秒的成绩。好在第二次，我逐渐放开后做出了全场第二快的2:30秒成绩，也算弥补了第一次的遗憾。但也正是因为第一段跑得实在过于胆小，所以最终在计算总成绩时，纵使我做出了全场第二快的圈速，最终也只获得了全场第三名的成绩。

不得不承认，领克近几年来一直在大力推动国内的汽车运动文化，从参加WTCR，到领克驾控营，再到组织全国首次登山赛，每一次对于中国汽车运动来说都是一次提高，也逐渐让广大群众了解到了汽车文化从来都不是什么几拳几指，而是汽车运动!